L’avenir du transport individuel

Durant tout le mois de mars, la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile) a proposé un cycle de conférences présentant, notamment, les différentes possibilités pour décarboner le secteur du transport. Ces conférences étaient animées par différents acteurs comme le Conservatoire National des Arts et Métiers, Sorbonne Université, l’IFP ou encore The Shift Project, notamment.
Outre la présentation et comparaison d’énergies prometteuses sur le plan carbone (hydrogène, ammoniac, méthane, méthanol ou autres carburants de synthèse), ce cycle de conférence mettait également en lumière l’impérative nécessité de changer les habitudes d’utilisation du véhicule individuel pour réussir, à court terme, à diminuer l’empreinte carbone de chaque véhicule.

Etat des lieux des carburants alternatifs

Si un carburant à base d’ammoniac et d’hydrogène semble être une alternative potentielle aux énergies fossiles dans les moteurs thermiques, il n’y a encore que peu de retours concernant cette technologie puisqu’elle n’en est encore qu’à ses débuts. Sa possible production avec une empreinte carbone nulle, son stockage relativement aisé (pression de stockage : 10 bars) mais, surtout, sa structure chimique sans élément carbone lui permettant de ne rejeter, naturellement, aucun CO2 lors de sa combustion représentent ses grands avantages. En revanche, l’ammoniac étant un composé corrosif ayant un impact négatif sur la santé, il possède également des inconvénients non négligeables qu’il est important de prendre en compte. Sans compter que, si ce type de carburant se présente comme étant « CO2 free », il n’est, en revanche, pas exsangue de rejets d’oxyde d’azote. Aussi, les recherches ne faisant que débuter sur le NH3H2, il sera sans doute indispensable de régler ces points pour que ce nouveau carburant s’impose face aux essences ou gazole actuels.

Outre ce composé ammoniac/hydrogène, les carburants de synthèse (= non issus d’énergie fossile), semblent également représenter une alternative. Bien qu’il s’agisse de carburants rejetant du CO2, ils s’inscrivent dans une logique circulaire : le carbone rejeté dans l’atmosphère lors de leur combustion est utilisé pour leur fabrication ; le taux global de gaz carbonique dans l’atmosphère n’augmente donc pas. Si ces E-Carburants sont créés avec de l’énergie renouvelable et sans rejet de polluants, ils semblent alors plus vertueux que les carburants issus d’énergies fossiles. Cependant, ils ne sont pas exempts de défauts non plus car, comme les carburants conventionnels, même si les rejets sont réduits, leur combustion produit des oxydes d’azotes et oxydes de soufre et ils restent tout de même polluants pour la nature.

L’hydrogène seul, quant à lui, pour être utilisé comme carburant dans un moteur à combustion interne, nécessiterait des réservoirs 6 fois plus gros que ceux des véhicules actuels (à cause d’une énergie volumique 6 fois plus faible) pour une autonomie similaire. C’est pourquoi les véhicules hydrogènes actuels ne sont que des véhicules électriques « évolués », utilisant ce carburant pour produire de l’électricité, plutôt que de la stocker dans des batteries. Aussi, si à l’utilisation, l’empreinte carbone est quasi-nulle (dépendante du mode de production de l’hydrogène avec lequel le plein est fait), la fabrication et le recyclage du véhicule restent polluants.

Vers une mobilité plus responsable

Dès lors, pour réussir à diminuer drastiquement l’empreinte carbone d’une voiture, sur l’ensemble de sa durée de vie, de la fabrication au recyclage, il conviendra aussi de changer nos habitudes d’utilisation du transport individuel. Sur ce thème, The Shift Project indique qu’une réduction du poids, une plus forte électrification des véhicules (en limitant la capacité des batteries) ainsi qu’une réduction du nombre de ses équipements seront indispensables afin qu’ils soient moins gourmands en énergie (et rejetant donc moins de CO2) à la fois lors de leur fabrication et de leur utilisation. Autre avantage, la fabrication de véhicules plus légers (donc avec moins de matières premières) et en utilisant moins d’énergie, implique une baisse du prix de revient et, donc, une baisse du prix de vente. Cependant, changer les caractéristiques des voitures ne suffira pas à limiter les rejets de gaz à effet de serre. Une utilisation beaucoup plus importante des modes de transports « bas carbone » (train, vélo, trottinette électrique…) est également indispensable, tout comme relocaliser une partie de la production en France (pour mieux contrôler l’origine de l’énergie utilisée et les rejets des usines) ainsi qu’une amélioration des infrastructures de recharges des batteries.
Enfin, dans les premiers temps, ce changement de paradigme risque d’impacter fortement l’emploi : moins de véhicules thermiques sur les routes va forcément entraîner une baisse de production et moins de besoin en termes d’entretien et de maintenance. Dans un deuxième temps, en revanche, de nouveaux emplois devraient voir le jour grâce à la relocalisation d’usines en France, l’augmentation de la production de vélos (et autres véhicules bas carbone), la fabrication et la maintenance des infrastructures de recharge et le développement des filières de recyclage, notamment des batteries. Bien évidemment, cette transition ne sera possible qu’en mettant en place les filières de formation nécessaires ainsi qu’en accompagnant les salariés vers cette transition.

Il semble donc, aujourd’hui, très compliqué de déterminer quel(s) mode(s) de propulsion utiliseront les moyens de transport du futur, puisque toutes les options actuelles présentent encore des inconvénients. Cependant, dans un avenir proche, les carburants de synthèse ou autres composés d’ammoniac pourraient représenter une première étape pour commencer à réduire drastiquement les émissions polluantes des véhicules, sans pour autant les éliminer complètement. Les véhicules électriques et le développement des modes de déplacement doux apparaissent quant à eux comme de vraies solutions, à condition de changer en profondeur nos habitudes de déplacements et de revoir à la baisse nos exigences en termes d’équipement. Une chose est sûre, de la fabrication au recyclage des véhicules, en passant par la formation des salariés et l’utilisation même de la voiture, il s’agit donc bien de repenser complètement tout le secteur automobile pour parvenir à le décarboner mais une question fondamentale subsiste : serons-nous suffisamment raisonnables pour changer ?

Chez Glasseo, nous avons l’ambition d’atteindre la neutralité carbone en 2025 et, pour cela, l’utilisation de véhicules utilitaires zéro émission sera incontournable. Même si choisir une technologie plutôt qu’une autre semble encore compliqué, nous continuons à nous tenir informés sur les avantages et inconvénients des différents modes de propulsion afin de faire un choix éclairé et atteindre notre objectif de neutralité carbone.